今年，飙升的国际油价，让纯燃油车车主们压力倍增，再加上天气炎热带来的空调需求，一个月油费支出比两年前差不多要翻倍了；而纯电汽车又因为充电续航等方面的局限性，并不能完全取代燃油车的市场地位，特别是家庭的第一辆车，必定会考虑节假日的中长途出行需求，纯电给不了车主这方面的信心＆底气。

　　在此背景下，慢慢的变多消费者开始将结合燃油＆混动优势的绿牌混动车，作为购车的重要备选项，包含比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、丰田THS、本田i-MMD在内，市场也相应出现不少极具关注度的明星车型。

　　在国内市场众多混动车中，搭载比亚迪DM-i超级混动技术的绿牌插混车，无疑是近期最火爆的产品序列。特别是在家用车市场，甭管是限行的北上广，还是二三线城市＆乡镇，一箱油能跑1000km以上，完全不充电油耗3.8L/100km，中低速工况油门（其实就是电门）踩多少有多少，夏天空调随便开...种种“优越感”让开秦PLUS DM-i的车主们在面对同价位朗逸、卡罗拉、轩逸车主时，多少有点“喜迎油价上涨”的看乐子心态。

　　老百姓的眼睛总是雪亮的，得益于价值体验和用车成本方面的核心优势，去年开始比亚迪DM-i就开始强势挤压自家或同行的燃油车。

　　2021年比亚迪全年的乘用车总销量达到73万辆，同比增长75.4%，其中新能源车占比暴增到82%，这是包括丰田/大众/通用在内的所有传统汽车厂商都达不到的绿牌车占有率；作为该系列最便宜的车款，比亚迪秦PLUS系列一共收获了18.7万辆的销量，凭借超高的性价比和低廉的用车成本，一跃成为最畅销的A级轿车之一。今年3月份，比亚迪对外宣布停止纯燃油车的生产，随着海洋网的产品阵容扩展，外加王朝系列陆续完成中期改款，对比哼哧哼哧的丰田THS和大众ID系列，比亚迪如此轻轻松松实现零风险的品牌战略转向，是厂商和用户都没想到的。

　　其实，站在用户的视角，比亚迪秦PLUS DM-i既不是第一个绿牌混动，也不是最快的绿牌混动，但很显然是日常家用最合适选择，这是由比亚迪DM-i超级混动的多项技术特点决定的。

　　不同于“照搬”燃油车发动机的同行，比亚迪DM-i超级混动技术配备的是一台混动专用的晓云1.5L自吸发动机，TA没有燃油车内燃机宽泛的全转速输出区间，也没有动辄150kW的强大功率，但得益于阿特金森循环循环和深度电气化改造带来的高压缩比（15.5:1），整机在稳定转速区间内能达到43%的超高热效率。

　　更重要的是，因为THS电驱模块的存在，甭管你怎么踩油门，这台混动专用发动机可以始终以2000-3000rpm、81kW的稳定转速/功率“佛系”运行，没有纯燃油车上的转速/负载的波动，自然就不会有不同用车场景下的油耗波动，这是DM-i系列能保持3.8L/100km超低亏电油耗的核心要素。

　　或许有人要说，为啥纯燃油车不应用这种能提高热效率的发动机技术，其实也很简单，因为匹配的“变速器”不一样。

　　纯燃油车的变速器只是给发动机进行转速/扭矩的平衡，并不能提供额外的动力输出，打辅助用的。因而在起步、地板油等低速大扭矩的工况下，发动机一定要通过过量喷油和拉高转速来获得大功率输出，变速器也要降低挡位来放大扭矩。开过1.5T+CVT燃油车的人都知道，从深踩油门到提速，总是会反应慢半拍，这就是原因。

　　而秦PLUS DM-i使用的THS双电机电驱模块（EHS132、EHS145），“变速器”本身就能提供这种工况下的额外动力需求，并且因为没有换挡带来的输出中断，132kW/316Nm的电驱模块能够最终靠减速器更直接高效地给车轮提供大扭矩输出，整车能实现7.3秒“破百”。这一点本质上是继承了纯电汽车的动力特性，AT的“电门”控制的是电机输入功率，响应迅速，且能实现零转速的满功率输出，而燃油车的油门控制的节气门，后续要经过拉高转速，变速器调速等多个流程循序渐进，自然会反应慢半拍。

　　说白了，纯燃油车之所以堵车时油耗高，主要是因为燃油大部分都消耗在了频繁的加减速过程中，只有高速的匀速循环工况油耗才能降得下来（同价位1.5L+CVT的家用车长时间跑高速油耗大约在5-6L/100km）。而秦PLUD DM-i因为混动专用发动机+THS电驱模块的特殊组合，让整车在面对堵车场景时，发动机也如同跑高速一样有着十分稳定的工作方式，且因为车速低需要克服的风阻低，油耗只会比跑高速会更低，普遍在3-4L/100km左右。

　　除此之外，秦PLUS DM-i在减速、制动、下坡等行驶工况，车轮还可以反推电机（电动机和发电机没有硬件差别，只有运行方式差别）实现能量回收，发动机运行产生的多余功率也可以发电并储存到电池中，这都是纯燃油车实现不了的功能。

　　而对于充电条件的车主，秦PLUS DM-i还能通过较高频率的外接电源充电，将油耗压得更低，甚至当零油耗的纯电汽车开。

　　例如，有固定车位、上下班通勤的用户，可完全整个120km续航的秦PLUS DM-i高配车型，每天晚上都可以用家用220V交流充电桩给电池补电，上车后设置成纯电模式，用18.32kWh的磷酸铁锂刀片电池组、145kW/325Nm的EHS145电驱模块就能应付早晚的通勤需求，同时，节假日自驾游或返乡也能像燃油车一样在高速加油站加油，不需要过多的担心续航问题。这种用车方式，偶尔加一箱油跑半年都不见得能用得完，甚至会因为怕汽油过期刻意降低充电频率，这对纯燃油车简直就是降维打击。

　　纯电汽车除了需要焦虑外，不少用户还会担忧长时间用车或冬季用车带来的电池容量衰减问题，8年后充满电只能跑200km左右，连空调都不敢开，这搁谁也接受不了。

　　而秦PLUS DM-i虽然也有大容量的电池组，却没有这方面的焦虑。首先是磷酸铁锂电池的电池技术方案，能量密度确实略低于三元锂电池，但却有着更高的充放电循环寿命和热稳定性，更适合插混车浅充浅放的用电方式；其次，在秦PLUS DM-i这种插电式混动车上的刀片电池组，即便10W公里以上出现容量衰减，也只会影响纯电模式下的续航能力，并不可能影响整车的油耗，特别是完全不充电时的油耗上限，因为这种用车方式的油耗和电池容量完全无关；在电池安全方面，低单位体积内的包含的能量的磷酸铁锂电池天生就更安全，并且刀片电池的封装工艺也是重要的“加分项”，最后，相比于全靠电驱的纯电汽车，插混车也不会对电池输出功率提出苛刻要求，温控系统的压力也更小。

　　直白点说，因为发动机的配合，秦PLUS DM-i不需要大容量、高功率的电池组也能实现安全稳定的长续航。而这种结合了燃油车和纯电汽车两者优势的出行方式，是秦PLUS DM-i能收获大批粉丝的核心原因。

　　油价上涨叠加绿牌的出行优势，让比亚迪秦PLUS DM-i迅速成为新时代家用车的新宠，长续航、低油耗，以及功能性，都是年轻人低碳出行的“标准答案”。而站在市场角度，DM-i超级混动技术也为国内乘用车动力技术的发展开拓了新思路，后续的长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、广汽传祺GMC2.0等等都是明证，而作为市场的先行者，比亚迪已经通过驱逐舰05、唐DM-i、汉DM-i等众多后续车款实现了全谱系的绿牌插混覆盖。2022年开始，自主车企在混动车技术领域全面发力，这既是国产车捅破合资车价值封锁的强势新生力量，也是对国家碳达峰、碳中和目标的积极响应，甭管是汽车工业层面还是国家能源战略层面，都是妥妥的关键时间节点。

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