发烧友网报道（文/吴子鹏）“我买车落地花了25万，更换电池居然要12万，差不多是半台车的价格了。”近日，一位在上海某汽车官方授权服务门店由于事故需要更换动力电池的车主对媒体表示，这句话引起了广泛的关注，因为按照时间推算，首批新能源汽车车主很多都已经到达换电池周期，如若自掏腰包，换电池的费用已超越了汽车的残值。

　　根据我国工信部的相关规定，自2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里质保。根据一位业内人士的解释，虽然纯电汽车平均设计使用年数的限制为15年，但当前行业内对电池的质保年限普遍为8年，也就是说电池正常使用8年左右不可能会出现太大问题。

　　从时间线年是国产新能源汽车发展元年，首批购买特斯拉Model S的车主时间大概也是2012年-2013年。2015年我们国家新能源汽车批发销量首次超过10万辆关口，达到17.7万辆。到了2018年，这一数字已经迅速增加至102万辆。因此，从时间线不难推断，目前有数十万辆新能源汽车处于超出质保的时间窗口期，而这些车主都可能会面临自费高价换电池的窘境。

　　此前，“第一批新能源车主换电池”的消息一度冲上了微博热搜，随后有不少车主反映了自己的新能源汽车换电池所遇到的情况。根据网友的描述，目前新能源汽车换电池的成本基本在5万-30万之间，也有少数国际大品牌要价达到50万，超过了新车的销售价格。

　　文章开篇提到的这位车主，其购买的新能源汽车价格为25万，搭载了一块60度的电池，在之前这已经属于容量比较大的电池。按照市场行情报价，60度电池更换的成本在5万-6.5万之间，其中包含了电芯、电池模组、电池包外壳及相关配件的成本。不过，在最终的维修单上，该车主看到的价格是12万元，基本达到了新车价格的一半。

　　按照新能源汽车二手车价格走势图，一般新能源汽车超过三年车价就低于50%了，因此有很多车主吐槽，“换电池成本比自己的车子还贵了，高于汽车残值！”

　　另有一个早期特斯拉Model S车主也遇到这一种情况，其去指定的维修店问询了更换电池的价格，更换电池要消耗22万元。根据配置信息，基础版的Model S搭载了大约75 kWh的电池组，有业内人士透露，75 kWh特斯拉电池包的整体采购价格约为8.5万元左右，因而维修费用和成本价之间也有着非常大的偏差。当然，虽然都是指定的官方维修门店，不过各地之间上报的电池包维修价格也有很大的差异。比如，同样是搭载75 kWh的特斯拉Model S，另一位续航缩水的车主得到的更换价格是14万，虽然也是高出采购价格不少，不过相较于22万还是低很多。

　　还有一个案例来自奔驰，有奔驰EQC车主去4S店更换电池包，其拿到的报价单由锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额达226134.35元，其中仅锂离子电池一项就222073.25元。涉事4S店证实了这份报价单的真实性，不过因为这辆车还在质保期内由4S店和厂家承担这笔费用。奔驰EQC的电池包容量为79kWh，因此这一维修价格和特斯拉基本持平。

　　虽然看起来电池包维修的利润非常高，不过毕竟三电系统质保8年且里程质保超过12万公里，因此车企对于电池包维修的政策也有差异，尤其是车价在8万-20万元之间，可能用于营运车辆的品牌。所谓的营运车辆，也就是拿车子去跑滴滴等。对此，车企一般都有很明确的限制，这些车主可能在更换电池方面遇到自费换电池的情况。比如，小鹏汽车和比亚迪都有政策，必须是首任车主且在非营运状态下才可享受终身质保。另外，比亚迪还表示，自车辆交付之日起每12个月为一个周期，任一周期行驶里程超过3万公里不再享受终身质保。所以，不仅保险行业对用于营运行业的新能源汽车“不友好”，售后系统同样如此。

　　据统计，目前市面上常见的新能源汽车品牌，电池成本最低占整车成本的三成，最高则占七成，普遍在四五成左右。不过，成本价一般不是最终的维修价格，还需要以维修中心实际给出的报价单为准。

　　为什么车企对于电池包维修有如此高的话语权和定价权呢？一个重要的原因是当前新能源汽车的售后系统是极为封闭的，产业链资源基本全部掌握在车企的手里，且供应商由车企直接指定。

　　新能源汽车技术的特殊性，要专业的技师做维修和保养工作，由于各车企的EE架构差异明显，因此这些核心技术人员其实很难流通。更深一层讲，由于车企定义架构和零部件，因此不一样的品牌的同一款零部件其实差异非常大。所以，比高昂维修费更可怕的是，一些品牌如果倒闭了，供应商相应的零部件生产会直接停产，车主后面就是想出钱维修也难了。

　　还有一点，有业内人士提醒消费者，一定要仔细阅读新能源汽车厂商提供的用户手册，和燃油车时代不同，新能源汽车由于电气化程度非常高，更加偏向于电子科技类产品，其零部件特性部分难以达到15年的整车生命周期，但是这些零部件的更换其实并不是只要求在质保期，还有很多附加的更换限制，一旦车主使用超过了范畴，就可能失去免费更换的权益。

　　回归到电池使用寿命这一点，从电池厂商的解读来看，一般电池的设计寿命是60万到100万公里，能够完全覆盖车主的用车需求。不过，当电池性能衰减到70%时，车主就能够明确感受到，对日常使用造成显著影响。依据相关数据分析，电池组在大约5年后衰减至原容量的80%左右。前不久，中汽试炼场发布的新能源汽车电池健康度评估测试报告更是指出，一些测试车辆在4年的时间里性能衰减就可能近25%。虽然有增程式汽车品牌声明回应了这一些数据，认为测试方法不科学，但依然让一些消费者感到担心。

　　实际上，电池组的性能衰减源于其使用的过程中的自然老化，最终的原因在于技术瓶颈和材料限制。也就是说，目前的电化学材料电池衰减是一个没办法避免的事，随着充放电次数的增加，离子数量会不断减少，电池能释放的电子也会减少，这也是为什么品牌商要严格限制营运车辆的电池维保。不过，即便是非营运车辆，车主的使用习惯，比如频繁高电量充电，还有充电桩质量，以及车上元器件的性能直线下降，都会造成电池性能衰减，甚至是损坏。而若发生损坏，就会出现高昂的维修费用，有时是品牌商买单，有时则需要车主买单。

　　此外，电池衰减也慢慢的变成了二手车市场收车的必要检测项。中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘曾提到，新能源汽车电池残值评估存在难题，但为了正确评测车辆价值，产业链正在积极完善相关的测试方法。这也从侧面说明，动力电池对汽车价值的影响，以及对汽车使用的重要性。

　　从时间节点来看，第一批新能源汽车车主已经到了更换电池的时间节点，在车辆使用近8年之后，相当一部分新能源车的续航会出现非常明显的下降。从目前消费者的反馈来看，更换电池价格不菲，好在质保期内由品牌商买单。

　　不过，车企虽然对电池质保8年，但其实更换起来还有很多限制，车主一定要仔细阅读用户手册，避免真正到了换电池的时候需要自掏腰包。

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