近年来，高铁建设成果成为了中国走向世界的一张“名片”。截至2020年7月，中国高铁营业里程达3.6万公里，稳居世界第一，并形成了世界上最发达的高铁网。不仅如此，中国的高铁技术和装备还大幅出口海外，在国际高铁市场打响了口碑。

　　然而日本在高铁领域长期扮演先行者和领导者，随着中国高铁技术加速崛起，不少人以为日本的铁路技术像处于落后状态。但事实是这样的吗？

　　新干线是高铁在日本的名字，是日本铁路技术的重要代名词。1964年，日本新干线公里，变成全球高铁的鼻祖，这也是世界上首条商业运营的高速铁路。此后日本新干线凭借丰富的运营经验、较高的行驶速度和先进的车辆系统，俯瞰全球铁路圈。至今，日本开通的新干线公里。

　　多年来，尚无发生过重大事故，充分体现安全优势。比如，2011年，日本发生了震惊世界的9级大地震，当时在灾区运行的新干线列，但只有一列新干线列车在在高架桥上出轨，但并没有颠覆，没有人员因此伤亡。

　　为什么日本新干线能在巨大地震来袭时依然无事呢？原因主要在于日本研发了先进的列车自动控制系统，自动帮助列车完成灾害应急处理。当地震发生的瞬间，铁路公司能在地震波尚未抵达铁路线的十几秒的时间里，通过这一系统实施紧急自动减速，最大限度地避免出轨的危险。

　　米时，双方列车都会自动紧急刹车，避免撞车事故的发生。由此可见，日本新干线的安全性很高。由于起步时间较早，日本新干线具备丰富的运营经验，除了自然灾害等突发性事件之外，列车平均误点时间不超过一分钟，这也是日本新干线一直对外宣传的重要卖点。

　　公里的最高纪录，新干线为何选择降速在国际高铁中，日本新干线一直被不少人诟病“不够快”，甚至速度远被中国高铁超过，以此表达日本技术落后。目前，日本新干线

　　公里之间。不过实际上，日本新干线也曾创下惊人的行驶速度。早在1996年，日本新干线公里的最高纪录，比复兴号的350公里还快。那么，新干线为什么现在速度提不上来呢？背后的原因很复杂、也很多。首先，日本是一个岛国，大部分地区是丘陵地带，许多线路要一直地穿越隧道，铁路沿线弯度和坡度也比较大，复杂多变的地理环境阻碍新干线提高运营时速；其次，日本各地经常发生地震，如果列车速度过快，不利于有效减速停驶，“不因为早到十几分钟，二十几分钟去冒风险”，这是日本新干线技术部门的一个共识。

　　月，日本设计了最高时速400公里的新列车“ALFA-X”，准备将新干线公里。据悉，新车型在避免列车脱轨下了大功夫，比如在列车底架新设置用于减轻地震震动的专用缓冲器；行驶过程能随时确认车辆运行环境是否有故障。当然，这也是向世界展示日本的高铁实力，以获得国际市场认可。不难看出，日本的高铁技术可圈可点，研发能力也在，因此一些国家仍倾向将高铁项目交给日本，尤其是机车制造环节。2015年12

　　月，美国宣布连接得克萨斯州两大城市达拉斯和休斯敦之间的高速铁路，将引进日本新干线月，泰国与日本就连接曼谷至清迈的高铁项目签订合作备忘录；2019年12月，日立制作所表示，已获得3.5亿英镑（约合30亿元人民币）的英国高速铁路车辆制造与维护订单；2020年8月，日立制作所宣布通过意大利的铁路子公司接收到了来自西班牙600亿日元（约合39

　　今年9月，英国重启了高铁2号线项目，外界认为该项目的车辆订单可能为日企所得。虽然日本高铁有许多优势，但客观上，在国际竞争中也存在一些劣势。在建设成本上，日本新干线亿美元，比中国多出0.2

　　不过，日企在争夺国际订单时，也不完全与对手比拼制造成本、施工能力，有时候还会动用多年培育的国际影响力。为了缩小竞争劣势，日本企业往往会通过人脉资源、文化竞争等方式获得高铁订单。

　　年的平均值增长15%。虽然日本的铁路技术闻名世界，日本也擅长在国际上培育影响力，但成本过高是日本高铁技术出口的最大“拦路虎”。此前，日本设定了扩大基础设施出口作为日本经济未来成长支柱的目标。着眼于快速地增长的国际铁路建设需求，最近日本正计划通过让铁路技术进入国际标准来减少相关成本，来提升国际竞争力。据日经中文网的最新报道，国际标准化组织（ISO）将在10

　　西日本、川崎重工等日本各铁路企业与日本国土交通省，计划在会议上提出将日本铁路技术纳入国际标准的要求。按照日企的计划，它们计划在未来 5年里，使这些技术形成书面文件，并筛选出应在海外推广的技术。当前，日本铁路技术出口成本高，除了制造成本高，还与其不符合国际主流标准有很大关系。目前全球铁路技术普遍采用欧洲标准，包括法国阿尔斯通、德国西门子和中国厂商都在按照欧洲标准做生产，这导致日本出口铁路技术时，往往需要追加额外功能或取得安全证明。比如，在欧洲，由于很多列车需要在多国之间穿行，欧洲的铁路部门要引进可应对多国信号灯的控制设备，这种控制设备用于在遇到信号灯或者与前方列车距离较近时，会自动减速。这在某种程度上预示着如果日本要将机车出口到一个要求采用欧洲标准的国家，日本要么追加配备这种控制设备，要么额外实施一项可证明“日式控设备也很安全”的流程。

　　需要标准化的项目不仅有铁路设备，还有维修检查的方法等，多达数百项。可想而知，这会导致日本技术成本增加，竞争力下降。2016年，日本向泰国出口城市铁路车辆及维护技术，就因为要符合欧洲标准，耗费了较长的时间才交付。不过，一旦日本铁路技术成为国际标准，这将可能帮助日本打开新的竞争突破口。

　　为了提高在国际市场的竞争力，日本还采取了其他多种措施。比如日立、川崎重工等车辆制造企业决定联合研发零部件通用化的高铁标准车辆，以减少相关成本；日本企业还准备打包已经很成熟运行的车辆和运行系统的方案出口；日本规定贷款国若使用日本企业的铁路技术和设备，贷款利率将从0.2%一律下调至0.1%......

　　总的来看，日本的铁路技术并没有衰落，单从技术和运行管理经验来说，日本高铁具备独特的竞争力。一直以来，日本也通过大力宣传其高铁的安全性、 精准性以及运营管理方面的丰富经验作为卖点来抵消建设成本居高不下等劣势。随着日本积极进军国际铁路标准、以及推出各种竞争策略，未来日本在国际铁路行业的影响力仍不可忽视。